Астраханская железная дорога

Еще в 1853 г. в Министерстве путей сообщения России рассматривался вопрос об устройстве железной дороги от Саратова до Астрахани. Однако в середине XIX в. отечественная промышленность еще была просто не способна решать масштабные проекты железнодорожного строительства. Не проявляли активности в вопросе сооружения железных дорог и астраханские купцы и промышленники. С их точки зрения наиболее приемлемым был волжский путь, и поэтому все средства вкладывались в судостроение. Но Волга несколько месяцев в году покрыта льдом, а летом в верхнем и среднем течении часто мелела настолько, что судоходство крайне затруднялось.

Тем временем, в европейской части России бурно развивалось железнодорожное строительство. Рельсовые пути протянулись до Уральска и Царицына, а через него к Новороссийскому порту. Астрахань же оставалась в стороне, рискуя превратиться в российское захолустье. Лишь в январе 1882 г. по предложению гласного Астраханской Городской думы Х.Н. Хлебникова Дума постановила ходатайствовать о проведении железной дороги из Астрахани до Царицына, соединив город с Форпостом (ныне Трусовский район г. Астрахани) железнодорожным мостом.

В 90-е годы XIX в. центральная власть признала необходимость железнодорожного пути к крупному российскому городу в устье Волги.

В Городской думе разгорелись жаркие споры о направлении дороги, поделившие астраханцев на два лагеря: «левобережников» и «правобережников». В дискуссию, продолжавшуюся около десяти лет, были втянуты общественность, пресса, ученые, должностные лица.

Аргументы «левобережников» сводились к признанию торгово-промышленного значения Астрахани и тех территорий, которые находились на левом берегу реки Волги: они богаче одарены природой, более населены и развиты в экономическом и культурном отношении. На левом берегу Волги была сосредоточена фабрично-заводская промышленность.

У сторонников правобережного направления астраханской железной дороги было понимание того, что ее строительство обойдется дешевле. А чем дешевле будет стоить дорога, тем скорее ее разрешат, тем легче ее строить, считал астраханский губернатор М.А. Газенкампф. Однако, губернатор не собирался мешать думцам продвигать «левобережный проект». Выслушав их он заявил: «Хлопочите о нем, я вам мешать не буду».

24 ноября 1899 г. в Министерстве путей сообщения состоялся доклад начальника Управления по сооружению железных дорог «О сооружении Астраханской железной дороги». Обсуждение затянулось на несколько лет, поскольку выявились серьезные расхождения по вопросу – вести линию от Саратова или от Царицына.

22 апреля 1903 г. под личным председательством императора Николая II состоялось совещание, на котором было решено связать Астрахань с центральными районами железной дорогой через Саратов. Проект железной дороги на Астрахань был составлен инженером И.П. Филипповым по данным изысканий 1902 – 1903 годов, произведенных Обществом Рязанско-Уральской железной дороги. По проекту астраханский рельсовый путь состоял из четырех участков. Каждый делился на пять дистанций. Общая смета на постройку Астраханской железной дороги, составленная управлением Рязанско-Уральской железной дороги, составила 25 миллионов рублей. На эту сумму были выпущены гарантированные правительством акции.

Строительство дороги началось в том же 1903 г., и к 1907 г. железнодорожный путь был доведен до реки Бузан, где была построена станция Бузан-пристань. Движение поездов до Бузан-пристани открылось 5 июня 1907 г. Тем временем строились: ветка от реки Болды до паромной переправы реки Бузан и локомотивное депо Астрахань-2 (построено в 1906 г.).

Постройка железной дороги на Астрахань встретила большие трудности. Дорога пролегала по нескольким климатическим зонам с неблагоприятными природными условиями: из 517 верст только 117 прошли по окультуренным территориям тогдашней Самарской губернии. 400 верст пути пришлось прокладывать в полупустынной климатической зоне, где отсутствовала вода и растительность. 38 верст проложено в зоне летучих барханных песков, последние 45 верст прошли по территории Волжской дельты, пересекая реки Ахтубу, Бузан, Болду, Кривой Бузан и Рычу, а также 11 малых водотоков. В мае – июне дельта Волги разливалась настолько, что железнодорожная насыпь проходила среди сплошного водного пространства. Всех мостов в дельте было построено 14. Сооружение мостовых опор в дельте потребовало глубокого заложения оснований, которое на реке Бузан превысило 30 м. Такая глубина кессонного опускания была достигнута в России впервые.

В 1909 г. был построен железнодорожный мост через реку Болду, и начал функционировать вокзал на станции Астрахань-1. 2 октября 1909 г. на астраханский вокзал прибыл первый поезд, состоявший из одного пассажирского вагона третьего класса, почтового вагона, трех теплушек для рабочих-строителей дороги, десяти товарных и одного арестантского вагонов. Сквозное движение поездов через Бузанский мост после ввода его в строй началось с января 1910 г. Протяженность Астраханской линии железной дороги составила 517 верст.

Долгое время Астрахань являлась конечным и тупиковым пунктом, откуда не было выхода на Кавказ. Как бы подчеркивая, что линии на Кавказ нет, и не будет, здание вокзала на станции Астрахань-1 было построено поперек железнодорожного пути.

Автор Е.П. Казакова